按照国家质量监督检验检疫总局和国家标准化管理委员会发布的《机动车运行安全技术条件国家标准》(送审意见稿)的第11章第3款“车身部分”的规定：“卧铺客车及用做公路客车的双层客车，其车身应为全承载整体式框架结构。”由公安部和工信部联合下发的《关于进一步加强道路机动车辆生产一致性监督管理和注册登记工作的通知》(以下简称《通知》)，也要求“自2011年1月1日起，新申报《公告》的卧铺客车车身应为全承载式框架结构。”

 德国凯斯鲍尔公司于20世纪50年代首创将全承载技术从飞机结构中引入客车车身设计，有效提升了客车的被动安全性和燃油经济性。目前中国主流客车制造企业都能运用此项技术生产更安全、更省油的客车。

更安全的全承载车身

 全承载框架结构车身的底架，不是冲压成型的铆接车架式结构，而是由矩形管构成的格栅式结构。这种底架与前围、后围、侧围、车顶组成全承载车身。车身采用封闭环结构，由于没有车架，故可降低地板和整车高度。

 这种设计使整个车身都可参与载荷。因为上下部结构形成了一个整体，在承受载荷时，整个车身壳体达到稳定平衡状态。在具有较大抗扭刚性格栅式结构底架上配置发动机、前后桥等总成，可以保证各总成相对位置始终正常。

 据了解，全承载车身具有众多优点。如：车身重量降低，结构强度与刚度提高;简化了构件成型过程，提高了材料利用率;整车重心低，高速行驶时稳定性好;加工不需要大型冲压设备，便于产品改型，易实现多品种系列化生产。最大的优势是被动安全性好，欧洲进行的客车被动安全测试结果显示，全承载车身能够在汽车翻滚及相撞等恶劣情况下保证乘客的安全空间。

 《通知》在陈述强制普及卧铺客车全承载车身理由时，列举了2010年发生的辽宁阜新死亡33人的特大交通事故和吉林长春死亡15人的特大交通事故，这两起事故都涉及卧铺客车。《通知》认为，造成这些惨剧的原因之一，是没有采用全承载车身，致使卧铺客车“重心相对较高，高速行驶稳定性差，在急转弯和交通事故碰撞等情况下容易失控翻车”。

 既有前车之鉴，为人民群众生命安全考虑，《通知》要求自2011年1月起，卧铺客车应采用全承载车身。

 对有关部门基于安全理由要求普及全承载车身，客车企业表示同意。安凯客车市场部工作人员程露说，实验证明，全承载车身比非全承载车身要安全得多。厦门金旅技术中心试验部部长姚成也说，随着交通事故越来越多，旅客对客车行驶的被动安全性要求越来越高，因为全承载车身可以显著提高安全性，故而，客车采用全承载车身已是大势所趋，有些地方政府甚至对用户购买全承载车身客车给予补贴，所以金旅今后将加大对全承载车身技术研发和车辆升级方面的投入。

更节油的全承载车身

 据程露介绍，全承载车身的自重比同长度的非全承载客车要轻，真正做到了低入口，为客车动力传动系统的合理匹配提供了空间。

 因为重量轻，所以整车油耗降低。据测算，车身重量每减轻1吨，车辆百公里油耗可降低2升到3升。全承载车身一般都可为整车减轻1~3吨重量，对于营运客车来说，仅此一项降低的营运成本就十分可观。

 采用全承载式车身的客车可以降低整车重心高度，减少迎风面积，再加上有更多空间可以进行合理的外形设计，从而减小了空气阻力系数，使客车空气阻力变小，由此减少了燃油消耗。

 全承载车身还为更合理匹配动力传动系统提供了前提。动力传动系统是提高燃油经济性的重要途径，采用全承载车身的客车，一方面可以进一步优化发动机系统与附件系统(如空调等)的匹配，另一方面可以优化发动机与传动系统(变速器、主减速器)的匹配。通过这两方面的优化，可使客车在运行中提高燃油经济性。

 程露认为，客车采用全承载车身不仅降低了用户的使用成本，也为节能环保做出了贡献。法规虽然只要求卧铺客车采用全承载车身，但全承载车身已成为客车发展的趋势。